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La franchise: un modèle efficace pour un service de bus performant et rentable

By anthony.bianco

INTRODUCTION

Dans le monde entier, les villes cherchent à inciter leurs habitants à laisser leur véhicule particulier chez eux et à utiliser les transports publics pour leurs déplacements quotidiens. Ce type de mobilité ne peut toutefois s’imposer durablement que s’il constitue une option véritablement avantageuse avec des services réguliers, abordables, pratiques et sûrs.

Les autobus représentent une solution rentable permettant de transporter rapidement, jour après jour, des milliers de personnes au sein des agglomérations urbaines. Qu’il s’agisse d’un service de bus express dédié ou d’un réseau complet, chaque système requiert une planification et une exploitation minutieuses afin qu’il soit généralement adopté aussi bien par les résidents que par les visiteurs.

Ce blog analyse comment il est possible d’exploiter des réseaux de bus efficaces sur la base d’un modèle de franchise impliquant de multiples opérateurs sous contrant d’une autorité organisatrice des transports (AOT). Il traite également de la technologie qui permet à ces AOT de créer et de gérer ce type de contractualisation, avec des opérateurs assurant des services de qualité, pour un investissement judicieux de l’argent public et une expérience client optimisée.

 

QU’EST-CE QU’UN MODÈLE DE FRANCHISE?

Un modèle de franchise est la manière révolutionnaire de repenser les systèmes de bus traditionnels. À l’origine, les réseaux d’autobus ont été mis sur pied par des exploitants indépendants dont les activités visaient à réaliser un certain revenu. Un modèle de franchise est entièrement différent : les opérateurs sont sous contrat d’une AOT centrale afin d’assurer des services correspondant à des critères de qualité spécifiques.

Dans ce modèle, l’AOT détermine les lignes, la structure tarifaire et un système de bonus/malus avec pour objectif de garantir le bon fonctionnement des transports publics ainsi que la coordination parfaite des réseaux de bus [1]. On assiste dans ce contexte à une tendance internationale qui sépare clairement d’une part l’AOT qui développe et contrôle le réseau, et d’autre part un ou plusieurs opérateurs qui l’exploitent et fournissent aux usagers des services quotidiens [2].

LA RELATION ENTRE L’AUTORITÉ ORGANISATRICE DES TRANSPORTS ET L’OPÉRATEUR

Dans une approche basée sur une franchise, le rôle de l’AOT est de définir le niveau de service qu’elle souhaite obtenir dans le cadre des budgets disponibles, et d’établir des conditions (raisonnables) pour que les opérateurs soient en mesure de réaliser ces objectifs. Les services eux-mêmes sont fournis par des entreprises indépendantes avec lesquelles l’AOT aura conclu des contrats suite à un appel d’offres.

Ces opérateurs disposent du savoir-faire requis pour l’exploitation d’importants parcs d’autobus et emploient le personnel qualifié à conduire et entretenir les véhicules. Chaque entreprise est tenue de fournir des services qui répondent aux besoins des passagers, contribuant aux objectifs généraux de l’AOT. Concrètement, la franchise permet aux opérateurs de mettre en œuvre toutes leurs compétences en matière de transport en commun.

La franchise: un modèle efficace pour un service de bus performant et rentable

L’AOT passe avec ces entreprises des contrats qui définissent les services, les objectifs et les critères de qualité. Un opérateur peut par exemple avoir à respecter une fréquence de 10 minutes à chaque point d’arrêt d’une ligne spécifique. S’il remplit cet objectif, il est récompensé par un système de bonus. S’il n’y arrive pas, il peut être sanctionné.

Si les services sont impactés par des circonstances échappant au contrôle de l’opérateur, telles que détours, fermetures de routes ou autres perturbations du trafic, le contrat comprend généralement un mécanisme permettant d’évaluer le service rendu sans sanctions pécuniaires. Le système de franchise vise à encourager la concurrence et ainsi de maîtriser les coûts, mais aussi de récompenser les opérateurs performants tout en éliminant ceux qui n’atteignent pas leurs objectifs.

QUEL EST LE NOMBRE D’OPÉRATEURS HABITUELLEMENT IMPLIQUÉS ?

Par définition, un modèle de franchise inclut plusieurs opérateurs. Alors que certains réseaux de bus dans le monde ne sont exploités que par une seule entreprise [3], il est normalement préférable de travailler avec au moins deux ou trois sociétés afin de réduire les risques pour l’AOT. Il existe certes quelques avantages initiaux lorsqu’on choisit un partenaire unique. Dans ce cas, l’AOT n’a par exemple pas à établir de structure spécifique pour gérer plusieurs entreprises et l’implémentation du système s’en trouve simplifié. Mais, elle court à long terme des risques non négligeables.

Ainsi, si elle n’a qu’un seul fournisseur, l’AOT n’a aucun levier pour améliorer le niveau des prestations si celles-ci ne donnent pas satisfaction. Un opérateur unique correspond en fait à un monopole puisqu’il ne subit aucune des pressions de la concurrence qui accroissent l’efficacité et maintiennent des prix raisonnables.

QUI A DÉJÀ IMPLÉMENTÉ UN MODÈLE DE FRANCHISE?

De nombreuses villes dans le monde ont adopté un modèle de franchise avec beaucoup de succès, y compris des municipalités de moyenne à grande taille avec des budgets de transport très variés. Transport for London (avec plus de 10 opérateurs) et la Land Transport Authority (LTA) de Singapour (4 opérateurs) travaillent depuis longtemps avec des entreprises franchisées pour leur réseau de bus, ce qui s’est traduit par des services améliorés et une satisfaction accrue des usagers.

Ainsi, depuis que Singapour est complètement passée à une structure de franchise, les bus sont moins bondés, le temps d’attente a été réduit, un plus grand nombre de véhicules est en service et les effectifs ont eux aussi augmenté [4]. Les autorités de transport d’Irlande, de Sidney et du Cap disposent également de tels modèles, à leur entière satisfaction.

Ce mode de collaboration se décline bien évidemment dans diverses versions. À Singapour, les bus et les dépôts sont la propriété de l’AOT. Les opérateurs exploitent le réseau avec ces ressources et sont par ailleurs responsables de leur entretien. À Londres, en revanche, les bus et les dépôts appartiennent aux opérateurs.

Même si ce modèle n’est peut-être pas adapté à certaines villes, il permet d’organiser un réseau de bus dans un marché concurrentiel qui pousse les opérateurs à fournir des services de transport de qualité à un prix intéressant. Normalement, l’implémentation de franchises nécessite une période de transition. Par exemple, à Singapour, on a commencé avec seulement deux entreprises en 2014, avant d’en introduire de nouveaux petit à petit. Quel que soit le modèle, le nombre de franchisés peut varier d’un cycle contractuel à l’autre en fonction de l’évolution des besoins.

 

COMMENT LA TECHNOLOGIE PERMET DE GÉRER UN MODÈLE DE FRANCHISE

Quel que soit le modèle adopté, le principal objectif d’un réseau de bus est d’assurer des services fiables avec des véhicules arrivant ponctuellement à des intervalles réguliers adaptés aux exigences des usagers. Pour que le système fonctionne correctement, il faut pouvoir disposer d’instruments qui contrôlent que la régularité correspond effectivement aux conditions contractuelles. En même temps, les entreprises ont besoin de données pour gérer les services et leur permettre de respecter leurs obligations. Il faut donc un outil qui informe avec précision et en temps réel à la fois l’AOT et les exploitants de l’état des opérations.

COMMENT LES SYSTÈMES DE TRANSPORT INTELLIGENTS PEUVENT Y CONTRIBUER

Si une AOT met en œuvre un modèle de franchise, elle devra savoir si les opérateurs fournissent bien les services convenus. Elle voudra également améliorer l’efficacité et la qualité des prestations.

Les systèmes de transport intelligents (STI) sont des outils technologiques qui contribuent a atteindre ces objectifs en reliant l’ensemble des éléments mobiles d’un réseau à une centrale dédiée. Un STI collecte les données de tous les opérateurs afin d’effectuer des analyses détaillées. Ceci permet à l’AOT de contrôler les services pour s’assurer qu’ils sont fournis conformément aux critères de qualité requis et aux indicateurs de performance convenus [5].

L’AOT de Singapour utilise son STI pour tracer chaque bus dans le pays, quels que soient les multiples lignes et opérateurs individuels. Le système constitue un moyen fiable et méthodique de surveiller les services franchisés. Comme le STI est mis à disposition par l’AOT, il représente la source unique des données réelles de l’ensemble du réseau, une référence centrale permettant l’évaluation des performances.

Chaque véhicule est équipé d’un tracker GPS et d’un écran tactile indiquant au conducteur et au poste de commande son statut exact. Comme les données sont générées en temps réel, l’opérateur peut améliorer les services en cours de route. Un STI contribue aussi à faciliter la prise de décision au sein de l’AOT. Pendant les opérations quotidiennes, le système collecte des données qui sont automatiquement analysées pour évaluer la ponctualité de chaque bus ainsi que des informations sur des problématiques spécifiques. Ces analyses permettent d’identifier les éventuels points faibles, ainsi que ce qui fonctionne particulièrement bien.

Les services peuvent atteindre un niveau tel que les usagers n’ont plus besoin de consulter les horaires. Ils se présentent à l’arrêt et savent qu’ils n’auront pas à patienter plus de 5 à 10 minutes (principe connu sous le nom de « Headway management » ou gestion des intervalles). Les STI apportent un avantage supplémentaire : le conducteur peut voir quel est le taux de remplissage du bus suivant et indiquer aux passagers que, s’ils ne souhaitent pas monter dans son véhicule surchargé, ils peuvent attendre le prochain, moins plein, qui arrivera dans peu de temps.

Des applications statistiques rendent les processus plus transparents aussi bien pour l’exploitant que pour l’AOT. Cette dernière peut introduire des modifications judicieuses sur la base de résultats précis, permettant l’amélioration constante des opérations et des performances. Par exemple ajuster les paramètres de priorité des bus ou les temps de parcours entre les arrêts. Ce qui est particulièrement important pour le modèle de franchise est que les rémunérations doivent être effectuées en fonction des services rendus, et qu’elles doivent correspondre aux critères définis dans le contrat.

Atout supplémentaire : un STI génère des informations en temps réel qui permettent aux usagers de savoir exactement quand leur bus va arriver, en consultant les affichages ou leur portable. Ces données peuvent également être utilisées dans le véhicule pour indiquer les prochains arrêts et les temps de parcours prévus.

Quel que soit le modèle appliqué, les AOT qui ont implémenté un STI ont systématiquement accru la fiabilité des services et renforcé les relations avec les passagers grâce à des informations pertinentes et de meilleures prestations. Même lorsque l’opérateur collecte et garde la totalité des recettes et exploite le service commercialement, l’introduction d’un STI qui localise les bus les aide à améliorer l’efficacité et à fournir des informations en temps réel aux usagers. La mise en œuvre d’un STI comme élément de gestion des opérations dans n’importe quel modèle d’exploitation permet un contrôle plus précis et des informations voyageurs plus exactes, notamment en cas de perturbation.

L’ensemble de ces facteurs contribue à une meilleure expérience passagère, ce qui à son tour va faire augmenter la fréquentation et ainsi les revenus issus de la vente des titres de transport. Les solutions STI comprennent des outils pour coordonner les opérations, les surveiller en temps réel, collecter des données statistiques et fournir aux usagers des informations voyageurs par le biais de leur portable, d’affichages ou de tout autre canal de communication.

Le système doit être évolutif pour faciliter l’ajout ou le retrait d’opérateurs individuels. Trapeze a aidé d’importantes métropoles comme Londres ou Singapour à implémenter leur STI, mais a également permis à des villes de taille plus modeste telles que Riyad ou le Cap d’atteindre leurs objectifs en matière de transports publics.

COMMENT « TRANSPORT FOR LONDON » UTILISE LES STI

Pour découvrir comment nos outils STI peuvent s’appliquer dans le cadre d’un modèle de franchise, regardez notre vidéo sur la manière dont Transport for London met en œuvre un STI pour gérer un large nombre d’opérateurs. Son STI contribue à acheminer dans ses bus plus de 7 millions de personnes chaque jour et sous-tend la structure contractuelle qu’elle a choisie pour fournir d’excellents services de transport public particulièrement appréciés par les usagers [6].

 

CONCLUSION

On peut dire pour résumer qu’un modèle de franchise appliqué à un réseau de bus apporte aux AOT une flexibilité leur permettant de mieux contrôler le marché. Lorsqu’un tel modèle fonctionne bien, il met à la disposition à la fois de l’AOT et des opérateurs un cadre efficace pour assurer des prestations de transport en commun rentables pour les caisses publiques.

Grâce aux données précises fournies par les STI, il est possible de gérer les services en adéquation avec les contrats conclus et d’améliorer la fiabilité du réseau ainsi que l’expérience passager.

Trapeze dispose de connaissances approfondies en matière de systèmes et de services destinés aux AOT et aux opérateurs multimodaux, y compris dans le cadre de franchises. Elle apporte une riche expérience basée sur l’implémentation de plus de 100 systèmes de transport intelligent dans le monde. Pour de plus amples informations, consultez notre site sur les STI dédiés aux autobus.

Contactez-nous pour en apprendre plus sur la manière dont les technologies de Trapeze peuvent vous aider à améliorer la gestion de votre réseau de transport public.

 

RÉFÉRENCES

[1] Urban Transport Group, « Bus Franchising », [Online]. Available: https://www.urbantransportgroup.org/system/files/general-docs/Bus%20franchising%20briefing.pdf

[2] UITP Australia/New Zealand. Frameworks for our networks: A review of public transport service contracts in Australia and New Zealand. February 2021. [Online]. Available: https://cms.uitp.org/wp/wp-content/uploads/2021/02/FINAL-UITPANZ-Allens-Report-Frameworks-for-our-Networks-February-2021.pdf

[3] Far East Mobility, “BRT Planning Risks: What Could Possibly Go Wrong?”, 1 September 2017. [Online]. Available: https://www.fareast.mobi/en/brt/risks/BRT-Project-Risks-What-Could-Possibly-Go-Wrong

[4] Singapore Land and Transport Authority, “Bus Services Continue to Improve Since Transition to BCM,” 04 09 2017. [Online]. Available: https://www.lta.gov.sg/content/ltagov/en/newsroom/2017/9/2/bus-services-continue-to-improve-since-transition-to-bcm.html

[5] Transport Network, “Taking the Franchise Route”, 17 November 2020. [Online]. Available: https://www.transport-network.co.uk/Taking-the-Franchise-Route/16402

[6] Intelligent Transport, « Technology-backed franchising: the model for a better bus sector », 17 November 2020. [Online]. Available: https://www.intelligenttransport.com/transport-articles/111630/technology-backed-franchising-the-model-for-a-better-bus-sector/

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